曾經占據國內越野車市場半壁江山的老牌車企，如今負債上百億元，只能坐等重合并整令人唏噓。近日，湖南省長沙市中級人民法院（以下簡稱長沙中院）裁定對長豐集團、獵豹汽車、長豐動力、長豐獵豹、長城華冠、風順車橋 6 家企業進行實質合并重整。

　　截至 2022 年 2 月 28 日，上述 6 家企業賬面資產總額為 93.64 億元，負債總額為 111.39 億元，資產負債率為 118.95%。另據了解，長沙中院已于 2021 年 8 月 31 日、2022 年 2 月 21 日、2022 年 2 月 22 日、2022 年 3 月 16 日分別裁定獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋進入破產重整程序。

　　為何要求對這 6 家企業進行合并重整？長沙中院認為，在這 6 家企業中，長豐集團為核心控制企業，對其他 5 家企業進行統一管理，且 6 家企業的主營業務構成了整車生產的完整產業鏈條，在經營決策、企業管理、經營業務、資產、財務、人事任免等方面存在顯著、廣泛、持續的混同情形，已構成法人人格的高度混同。

　　確實， 長豐系 內的高度混同程度已經到了 剪不斷理還亂 的地步。2013 年，長豐集團及其高管設立的持股平臺——金宏源投資共同出資設立獵豹汽車，在經過多次股權變更之后，長豐集團與金宏源投資在獵豹汽車中的股權占比分別為 39% 和 31%；而獵豹汽車又直接持有長豐獵豹、長城華冠 100% 股權，不僅如此，獵豹汽車名義上還持有長豐動力 50% 股權；同時，長豐集團和獵豹汽車又分別占有風順車橋 58.14% 和 41.86% 的股份。

　　這其中，還涉及一起股權重組，那就是曾經風靡一時的民營汽車設計公司——長城華冠。由于汽車設計周期長，長城華冠在創立不到一年內便遭遇資金運轉問題，無奈下為求融資于 2003 年年底并入長豐集團。

　　2012 年 8 月，長城華冠又被拆分為兩部分：一部分轉讓給長豐集團，更名為獵豹汽車研究院，且原長城華冠的資產和負債全部由獵豹汽車研究院承接；另一部分則是由創始人陸群重新設立了北京長城華冠汽車科技股份有限公司， 無債一身輕 的長城華冠由此轉型為汽車制造公司，并于 2015 年全資成立前途汽車，同年登陸新三板，但不幸的是，前途汽車時至今日也偃旗息鼓了。

　　看到這些被 繞懵了 的股權關系后，足以說明上述 6 家企業已經嚴重喪失了法人財產獨立性和法人意志獨立性，資產嚴重混同，內部交易復雜，企業融資交叉擔保金額巨大，融資資金內部劃轉隨意，且資金往來頻繁，相互擔保金額巨大，債權債務難以區分。

　　但如果單獨對這 6 家企業進行重整的話，將導致部分債權人雙重或多種受償，會侵害到全體債權人的公平受償權益。所以，合并重整有利于維護和提高企業的重整價值，在一定程度上，提升了重整成功的可能性。

　　目前，6 家企業合并重整的投資人選定已經有了*新結果。其中，衡陽弘電新能源科技有限公司為重整投資人；深圳市元征科技股份有限公司、深圳市易啟兆車互聯網絡有限公司為備選投資人。這是否意味著獵豹汽車還有翻身的機會？

　　整體來看，這 3 家企業的知名度并不是很高，所以有業內專家揣測，這 3 家公司極有可能是想以投資長豐集團為跳板，從而進軍造車領域。因為據愛企查顯示，上述 3 家公司的主營業務均不包括整車制造業務，而獵豹汽車超 40 萬輛 / 年的汽車產能及整車生產資質對于造車 門外漢 來說仍具有一定的吸引力。

　　具體來看，投資人衡陽弘電新能源科技有限公司的經營范圍僅包括新能源智能汽車技術設計、研發、咨詢，新能源汽車產業園區建設和運營，新能源汽車相關汽車零部件生產、技術咨詢及技術服務等，不含整車制造業務。

　　而備選投資人深圳市元征科技股份有限公司的主營業務則是汽車診斷、檢測、養護、機械、電子、工具等；深圳市易啟兆車互聯網絡有限公司的經營范圍則是區塊鏈技術相關軟件和服務、互聯網數據服務等，也都不含整車制造業務。

　　還有一種可能就是，這 3 家公司先把長豐集團這個大盤子以低價接手后，再去尋找其他買家高價售出，從而賺取差價。但業內人士普遍對這種操作不抱希望，因為獵豹汽車目前的生產線、技術等都已十分老化，廠房重新改造的成本較高，利用價值很低，高價轉手的可能性微乎其微。

　　有著 50 多年發展史的獵豹汽車，曾擁有 2 個研究機構（北京汽研院、長沙工程院），3 個關鍵零部件公司，4 個整車制造基地（永州、滁州、長沙、荊門），一度占據中國輕型越野車市場 43% 的市場份額。

　　獵豹汽車的*一個發展轉折點始于 1995 年，當時長豐集團與日本三菱汽車達成合作引進帕杰羅整車生產技術。2002 年，獵豹汽車以帕杰羅 V33 為藍本推出了獵豹黑金剛，隨后又根據帕杰羅 IO 推出了飛騰、根據帕杰羅 V31 推出了奇兵等產品。憑借三菱技術，獵豹汽車在國內輕型越野車可謂風光無限。

　　而獵豹汽車的另一個發展轉折點則始于 2015 年～2017 年，那段時間國內車市開始掀起 SUV 熱潮，專注硬派越野 SUV 的獵豹汽車正好踩準了市場節奏，并于 2015 年推出了備受市場追捧的 CS10 車型。在 SUV 市場上嘗到甜頭后的獵豹汽車于 2017 年 4 月推出 CS9，CS10 與 CS9 這兩款主力車型成功助推獵豹汽車全年銷量在 2017 年達到峰值 12.5 萬輛，同比增長 40%，銷售收入高達 113.2 億元。

　　然而，2017 年也成為了獵豹汽車*后一個高光年，在此之后，獵豹汽車銷量一路急轉直下，后續產品也未能復制 CS10、CS9 的成功。2018 年，獵豹汽車雖然設定了 20 萬輛的年銷量目標，但實際銷量卻僅為 7.76 萬輛，下跌幅度近乎腰斬；2019 年銷量繼續下滑為 3.25 萬輛；2020 年全年銷量更是跌至 1043 輛，而與銷量滑坡并行的還有資金斷裂、裁員、降薪及經銷商退網等不利消息。

　　再后來，利控股集團曾托管過獵豹汽車長沙工廠，托管后的獵豹汽車長沙工廠被用來生產新能源汽車，但托管并非收購，獵豹汽車未能在經營上獲得任何轉機。進入 2021 年，汽車產業淘汰賽愈演愈烈，獵豹汽車*終成為又一家轟然倒塌的老牌車企：4 月，獵豹汽車在長沙中院申請破產審查；8 月，獵豹汽車被裁定破產重整；此后，獵豹汽車管理人連發 3 份拍賣公告，對獵豹汽車部分資產進行公開拍賣。

　　也許有人會說，獵豹汽車走到如今這一步，主要是因為在結束與三菱合作后，其自主研發能力沒有跟上、產品比較單一、市場抗風險能力較差所致。但《汽車觀察》認為，新能源產品的缺失才是獵豹汽車衰落的主要原因，當同批自主品牌車企紛紛靠新能源賽道實現彎道超車時，獵豹汽車還停留在上個世紀。

　　沒能抓住產業風口才是被產業邊緣化的真正原因，轟轟烈烈了幾十年的獵豹汽車，沒想到卻變成了自主品牌汽車發展史中的負面教材，其留給 后來者 的教訓是：市場始終是公平的，那些沒有品牌力、沒有核心技術、沒有資本加持的企業，終將走向淘汰。

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　　汽車觀察Autoobserver

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